El alije de mineral de hierro en el río Uruguay, nos recuerda que no es necesario que un buque de ultramar entre hasta Timbúes, y que se pueden hacer acuerdos logísticos comerciales entre los países que integran la cuenca del Plata sin que metan las manos los “extracontinentales”. Para pensarlo, ¿no?
Medios especializados en temas portuarios dieron cuenta durante la semana de las maniobras de alije de mineral de hierro que se realizan en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, sobre el río Uruguay. Tales operaciones no son una novedad y confirman dos aspectos que sostenemos habitualmente en estas páginas: la necesidad de acordar estratégicamente la navegación de la cuenca del Plata entre todos los países que la integran; y la posibilidad de no realizar maniobras de cargas a buques de ultramar en los puertos ubicados río arriba.
El mineral de hierro transferido en el sitio Punta del Arenal Norte -vinculado al enclave portuario mencionado- provino de Corumbá, Mato Grosso do Sul – Brasil. Limita con la ciudad boliviana de Puerto Quijarro y la zona se caracteriza por ser el nodo productivo logístico de los yacimientos de mineral de hierro del Mutún/Urucum.
En Corumbá, la empresa brasilera LHG Mining opera yacimientos de hierro, desde donde el mineral es trasladado en trenes de barcazas y remolcadores de empuje que recorren más de 2.500 kilómetros por la los ríos Paraguay y Paraná hasta las estaciones de transferencia fondeadas en la zona uruguaya.
Una vez allí, en Punta del Arenal Norte, las barcazas son enlazadas a los buques cargueros de ultramar en torno a una estación intermedia, donde se reciben la carga de las barcazas fluviales y la trasladan hacia la bodega. Usualmente, estos cargamentos se completan en el puerto de Montevideo y desde allí parten hacia destinos asiáticos.
Repasando, la maniobra logística conjuga carga inicial desde el yacimiento hacia el puerto fluvial en Brasil que se realiza en camión. Luego se transporta en barcazas por los ríos Paraguay y Paraná hasta Nueva Palmira, donde se realiza la maniobra de alije. Finalmente se completa la carga en el puerto marítimo de Montevideo.
En criollo: puerto fluvial, alije intermedio, puerto marítimo, rutas de ultramar. La maniobra integral no sólo puede hacerse, sino que debe ser operativamente rentable en el esquema de costos. El empresariado brasileño no se caracteriza por ser un sujeto al que le guste perder tiempo y dinero.
Es más, una de las fuentes cuenta que LHG Mining tiene en marcha la construcción de una flota de 15 remolcadores de empuje y 400 barcazas. Todo ello implicaría una inversión de 1.000 millones de dólares, para un proyecto que pretende transportar de esta forma, un promedio de 25 millones de toneladas de mineral de hierro hacia 2029.
Eso que en Argentina dicen que es absolutamente imposible de realizar en nuestros ríos, Brasil lo hace en las mismas aguas. Por un lado, montó un circuito logístico acordado con Bolivia y Uruguay para el manejo de las cargas. Por otro, está construyendo su propia flota fluvial, así deja de depender del servicio extranjero. Debe recordarse que las flotas que operan desde el río Paraguay, pueden tener bandera boliviana o paraguaya, pero son estadounidenses.
Argentina bien podría adoptar el ejemplo y hacer su propia planificación. Lo que hay que determinar son los puntos donde realizar las maniobras de alije. De esta manera podrían trasladarse las cargas cuenca abajo entre flota fluvial, camión y ferrocarril. Según convenga, las mismas se pasarían a bodega de ultramar en los sitios de alije o puertos marítimos; y no sería necesario el dragado de profundización del Paraná como se plantea en el contrato de concesión recientemente sellado entre el Poder Ejecutivo Nacional argentino y la empresa belga Jan de Nul hasta el año 2051.
Cierto es que generaría un conflicto de grandes proporciones entre las empresas que poseen puertos privados y concesiones portuarias entre Ramallo -Buenos Aires- y Timbúes -Santa Fe-, cuyo negocio es el ingreso de buques lo más grandes posibles hasta dichos puntos, aún cuando no es ni ambientalmente recomendable ni productivamente sustentable para el complejo agropecuario visto en términos integrales.
Lo sabemos-, se declama la soberanía con el pico, pero se esquiva la planificación de una alternativa logística comercial soberana que entre en conflicto con los intereses ligados al puñado de exportadoras foráneas de mayor peso específico. Nunca “es el momento”.
Para finalizar, otra de las enseñanzas que nos deja el hierro, es que el manejo soberano de la cuenca del Plata puede -y debe- hacerse mediante acuerdos programáticos entre sus países miembros. La maniobra de cargas lo demuestra.
Lógicamente, para hacerlo desde un punto de vista soberano además de los acuerdos, habría que correr a los intereses privados extrarregionales de las mesas de discusión y planificar el proceso de recuperación de todas estas actividades en un ámbito de trabajo común integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Por ejemplo, la consolidación del MERCOSUR sería un pretexto excelente para plantear una política conjunta como esta.
No somos ingenuos. Sabemos todos los intereses que jugarán en contra de iniciativas de este tipo, comenzando por las propias de nuestros países.
Pero principio tienen las cosas.
Aunque no le vemos uñas de guitarreros o guitarreras a ninguna de las figuras que pretenden liderar la Argentina de los próximos años.
Falta coraje y convicción.
No quieren problemas y el corredor CABA-Rosario es bastante cómodo para hacer. Es corto, hay autopista y no se ve mucho “negro”.
Por Pablo Casals
