El Gobierno nacional adjudicó los primeros 9.000 kilómetros de la Red Federal de Concesiones y tres grupos empresariales concentrarán alrededor del 60% de la recaudación estimada. Los contratos proyectan ingresos por unos $518 mil millones anuales y habilitan además nuevas actividades comerciales dentro de los corredores concesionados.
La privatización de las rutas nacionales comienza a mostrar la dimensión económica del negocio que queda en manos de las empresas concesionarias. Según las estimaciones difundidas tras la adjudicación de los primeros 9.000 kilómetros de la Red Federal de Concesiones, tres grupos empresariales concentrarán aproximadamente el 60% de la recaudación prevista por el cobro de peajes. En conjunto, los corredores adjudicados podrían generar alrededor de $518 mil millones anuales, convirtiendo al sistema vial en una fuente de ingresos de enorme magnitud durante las próximas dos décadas.
El grupo que aparece como principal beneficiario es Cartellone, que mediante distintas empresas y consorcios obtuvo corredores cuya recaudación estimada alcanzaría los $135 mil millones por año. Entre los tramos adjudicados aparecen el Oriental, parte del Noroeste y el Centro Norte. El segundo lugar corresponde al consorcio integrado por Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco, que quedó a cargo del corredor Sur-Atlántico-Acceso Sur, con una facturación proyectada cercana a los $128 mil millones anuales.
El tercer grupo en importancia es la unión entre Basaa y Cecosa, que obtuvo el denominado Tramo Puntano. De acuerdo con las estimaciones difundidas, ese corredor podría generar unos $36 mil millones anuales en concepto de peajes. A estos grupos se suman otras empresas que también recibieron corredores, entre ellas Obring, Pitón y Rovial, que estarán vinculadas a tramos de Chaco-Santa Fe y a la conexión Rosario-Victoria junto con otras compañías.
El volumen económico proyectado permite dimensionar la importancia de la operación. Si se mantienen las condiciones previstas, los concesionarios de los corredores adjudicados podrían recaudar aproximadamente $518 mil millones cada año solamente por el cobro de peajes. A valores del tipo de cambio oficial utilizado en las estimaciones, se trata de unos 343 millones de dólares anuales y de un negocio que, durante los veinte años previstos para los contratos, podría alcanzar varios miles de millones de dólares.
Pero el negocio no termina en las cabinas de peaje. Los contratos contemplan la posibilidad de desarrollar actividades comerciales dentro de los predios concesionados, previa autorización de Vialidad Nacional. Entre ellas aparecen estaciones de servicio, centros logísticos, locales gastronómicos, hoteles, farmacias, sucursales bancarias, cajeros automáticos, depósitos, lavaderos y distintos servicios vinculados con el transporte. También se habilitan actividades relacionadas con fibra óptica, telecomunicaciones y antenas.
Otro punto central es el esquema tarifario. Las concesiones contemplan actualizaciones de las tarifas y la posibilidad de incorporar nuevas estaciones de peaje durante el período de explotación. Esto significa que el flujo de ingresos de las empresas no queda necesariamente congelado en los valores establecidos al momento de la adjudicación. La evolución del tránsito, las tarifas y las condiciones contractuales serán determinantes para establecer cuánto terminará recaudándose efectivamente a lo largo de los veinte años.
El proceso también abre una discusión sobre el papel del Estado en el mantenimiento de la infraestructura vial. La privatización se presenta como una alternativa para garantizar inversiones y mejorar las rutas sin que el Estado deba asumir directamente todas las tareas. Sin embargo, la pregunta inevitable es quién controla que las obras comprometidas se realicen, qué estándares deberán cumplir las empresas, qué sanciones enfrentarán ante incumplimientos y cómo se garantizará que el dinero recaudado se traduzca efectivamente en mejores caminos para quienes los utilizan. El problema no es solamente quién cobra el peaje, sino qué recibe la sociedad a cambio.
La magnitud del negocio obliga finalmente a discutir qué significa privatizar una infraestructura estratégica. Las rutas nacionales fueron construidas durante décadas con recursos públicos y cumplen una función que excede ampliamente el transporte particular: son fundamentales para la producción, el comercio, el turismo y la conexión entre provincias. Si ahora una parte importante de esa infraestructura queda bajo concesión privada, el desafío para el Estado será demostrar que no se está simplemente transfiriendo una fuente extraordinaria de recaudación a un puñado de empresas, sino construyendo un sistema que garantice caminos seguros, inversiones reales y tarifas razonables. Porque si los peajes crecen, las concesiones duran veinte años y además se habilitan negocios comerciales alrededor de las rutas, la discusión ya no es solamente sobre privatización: es sobre quién administra y quién se beneficia de una infraestructura que pertenece a todos.
Fuente: Filo News
