Lo que sigue no es una “nota vieja”, sino que es una reflexión con datos aparentemente dispersos. De esos que los liberales conservadores –“neoliberales” según su descripción contemporánea- nunca pierden de vista y que los sectores que dicen ser “nacionales y populares” con pretensiones y posibilidades de gobernar no tocan por miedo a que se enojen los anteriores.
Buena parte del oficio del periodista es armar rompecabezas. Generalmente las piezas no vienen todas juntas en una bolsita, ni se tiene en frente una imagen de referencia para armar. Lo usual cuando se trabaja en esta línea es buscar pedacito por pedacito e ir armando sectores parciales de la imagen total. De entrada, sabemos que para completar la figura habrá que esperar que los hechos se desenvuelvan y las piezas que faltan caigan por su propio peso sobre las mesas de trabajo.
Hay formas más fáciles de hacer este trabajo. Prenda la tele o la compu. Ahí está todo. A nosotros, sin embargo, nos sigue gustando esta manera.
Esta nota surge de un dato de la realidad que en apariencia no tiene nada que ver con lo que abordaremos. Tras la protesta de transportistas de granos que duro casi tres semanas en Puerto Quequén, que cortaron el suministro de mercadería a las terminales elevadoras que cargan los buques, y generaron demoras en el comercio exterior; el jueves pasado, el Presidente interino del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, Mariano Carrillo, explicó en un evento organizado por acopiadores y otros representantes de los eslabones de la cadena agropecuaria, que su rol busca el “conflicto cero” entre los distintos actores que interactúan en la comunidad portuaria.
Parte de la “comunidad portuaria” son los transportistas de granos como también lo son las exportadoras extranjeras. Hasta el momento, no encontramos la pieza del rompecabezas que nos lleve a pensar que Bunge Internacional está en igualdad de condiciones que un camionero que tiene a su unidad como único sustento de vida.
Si en este esquema, la idea de “conflicto cero” proviniese un Gerente General argentino –“CEO” como se dice ahora- de la multinacional, sería lo más lógico. Se saben con mayor poder que el transportista, pero “queda bien” caracterizarlos como “iguales”. Pero, si esa idea nace del representante de un Gobierno provincial de signo “nacional y popular” es muy preocupante. Confirma sin embargo lo dicho al principio: sienten pavor ante la posibilidad de enfrentarse a las multinacionales que manejan y determinan la cadena de pagos que perjudica a los camioneros que protestaron.
No hay nada de malo en tener miedo. El asunto es que ese miedo los lleva pisotear ciertos “principios doctrinarios” que en campaña no paran de enrostrarle a todo el mundo. El ejemplo básico para este tipo de casos es el que enuncia algo así como: “los conflictos no se niegan ni se escalan, se conducen”; y por ende, se planifican.
Tender al “conflicto cero” en este escenario es hacer todo lo contrario: “si hay conflicto, se respalda a la parte más fuerte”.
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Ahora… ¿Qué tiene que ver el chorizo con la velocidad? ¿Por qué en el título pusimos algo referido al cabotaje y salimos para el lado de la tarea de gobierno en un conflicto portuario?
Porque creemos necesario comparar lógicas de pensamiento y acción. Por que no estemos de acuerdo con lo que hacen, hay que aprender a interpretar cómo piensan. Los dos ejemplos no explican el todo, pero son dos fotos fieles.
Ya vimos una. Vamos por la segunda, que sí tiene que ver con el título.
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Piezas del rompecabezas
El finde semana pasado tuvo lugar la tradicional cumbre empresarial del hotel Llao-Llao en Bariloche -Río Negro-. Los medios posaron su atención ahí. Pero, al comienzo de la semana, se desarrolló en la Capital Federal la EXPO EFI (Economía, Finanzas e Inversiones), donde uno de los protagonistas salientes fue el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger.
Allí aparecieron una serie de cosas más que interesantes de cara a conocer qué están tramando tanto desde el Gobierno Nacional como desde los grandes círculos empresariales nacionales y extranjeros. Damos por sabido que los gobiernos pasan, pero sus medidas quedan. El grado de afectación de las condiciones estructurales reales hace a dichas reversibles rápidamente o no para los que vengan detrás.
De la Expo EFI lo que trascendió mediáticamente fue que el inefable ministro de Desregulación impulsaría la reforma a la Ley de Sociedades para incorporar la figura de sociedades de Inteligencia Artificial, es decir “sin humanos”. Seguramente la reforma tendrá otros condimentos devastadores para el pueblo, pero la cobertura mediática se concentró allí.
Hubo otro anuncio de reforma que pasó desapercibido en los medios nacionales, aunque tuvo cierto impacto regional en la zona implicada. Se trata del proyecto de reforma a la Ley de Cabotaje para el transporte por agua. No se conoce todavía qué implica la misma, pero el ejemplo desarrollado por Sturzenegger alcanza para desarrollar la idea.
Al ministro le agarró un ataque de federalismo, he hizo hincapié en que una nueva Ley de Cabatoje beneficiaría a las economías regionales a partir de la liberación de la navegación de los ríos interiores -cosa que ya existe-. Sucede que Sturzenegger se refiere a llevar la situación al punto de liberar todo tipo de regulación, control y condicionamiento para la navegación interior y marítimo costera, de cara a transformar a todas las producciones en “competitivas ante el mundo”, y vincular a los “pequeños productores con China”.
Dicho eso, desarrolló un par de ejemplo: que los productores mineros de Salta llevan carga por el río Bermejo hasta un puerto interno en Chaco; o que los aserraderos misioneros usen el Alto Paraná en lugar de trasladar la carga hasta Zárate por camión; y la frutilla de la torta: “¿Se imaginan como mejoraría la competitividad si la arena que va de Entre Ríos a Vaca Muerta pudiera salir por el río Paraná, entrar al puerto de San Antonio y de allí llegar por el río hasta Vaca Muerta?”
Las declaraciones generaron un revuelo interesante en las provincias de río Negro y Neuquén, al tiempo que algunas piezas del rompecabezas hasta ahora sueltas comenzaron a calzar.
Antes de seguir, vale aclarar que el ministro sabe mucho de usura y destrucción pero poco de trabajo y producción. La maniobra que él sugiere para la arena implica al menos tres trasbordos de granel: Entre Ríos – San Antonio; San Antonio – Viedma o General Conesa o Choele-Choel; y desde allí a Neuquén. Descontemos por supuesto los traslados hasta los pozos propiamente dichos.
Las declaraciones del ministro iban en sintonía con dos profundas discusiones que se vienen dando en el complejo Vaca Muerta desde que comenzó su explotación, que es el traslado de la arena y los contratos de extracción de la misma tanto en Entre Ríos como en algunos puntos de la Patagonia. Sturzenegger apeló al ejemplo del abaratamiento de costos de traslado y mantenimiento de la infraestructura vial. El tire y afloje, sin embargo, viene por el lado de dirimir la puja con cierto sector de las empresas explotadoras del yacimiento petrolífero y sus socios locales.
Por un lado, un grupo proyecta el acondicionamiento de la línea ferroviaria y la construcción de los tramos faltantes entre el Puerto de Bahía Blanca (pcia. de Buenos Aires) y Añelo (Neuquén). El trasfondo, no es ni la arena, ni el petróleo, ni el tren. El botín allí es todo el encadenamiento de contratos de obras de infraestructura que deberán realizarse, y el cártel de empresas que usualmente agarran todo este tipo de obras está ávido de novedades.
El otro sector, está interesado en dinamizar estos traslados de arena a través de el sistema de transporte por agua y la maniobra portuaria. Allí se combinan buques y barcazas; puertos; dragados, balizamientos y obras conexas. Ahí jugarían otros intereses que no son los mismos que los del cártel de obras de infraestructura.
Los dichos del ministro corrieron como reguero de pólvora en Río negro y Neuquén. Uno de los primeros que se manifestó al respecto fue el vicegobernador rionegrino Pedro Pesatti. El funcionario fue claro porque conoce la región a diferencia de Sturzenegger. Dijo a un diario que le costaba imaginar la viabilidad de la propuesta porque “el puerto de Puerto de San Antonio Este se encuentra a unos 180 km de la desembocadura del río Negro”. Al mismo tiempo, retrucó con una iniciativa: “existe una alternativa logística concreta: trasladar las arenas mediante ferrocarril, a partir de la construcción de un ramal de aproximadamente 250 km que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario Choele Choel–Darwin”.
Pesatti no es tonto. Sabe que un proyecto de esas características resolvería uno de los grandes problemas de las provincias patagónicas que es la integración entre sus distintas regiones, entre sí mismas y con el resto del país. Además, queda bien con los dos bandos: el cártel de la obra pública y lo fanáticos de la navegación
Pero hay más…
Durante 2025 se sucedieron una serie de operaciones en el sector inmobiliario rural, donde llamó poderosamente la atención la sucesión de compras de importantes cantidades de hectáreas en las zonas cercanas a las localidades rionegrinas de Guardia Mitre, General Conesa, Frías, San Lorenzo…
¡Ojo! Llama la atención el ímpetu, pero tampoco es tan raro que suceda. Desde hace al menos tres campañas de la gruesa, estas zonas junto con las chacras de IDEVI -cercanas a Viedma- hay arrojado muy buenos rindes de maíz y otros cultivos de escala. Lo que dificulta la expansión de la “frontera agrícola” para esos lugares son dos factores fundamentales de la logística: la conectividad en materia de transporte y la disponibilidad de energía.
Pero los nuevos propietarios de amplios campos hicieron los deberes y ejercieron su poder de llegada. Que las mejores bienvenidas a la puesta en funciones del Régimen de Incentivo a las medianas Inversiones (RIMI), hayan venido del sector agrícola asociado a esta región no es casualidad. De hecho, el RIMI se vendió como mecanismo ideal para acceder a financiamiento de las obras e infraestructura para riego.
Entre los compradores, se encuentran dos de los hijos del jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri. Los muchachos compraron alrededor de 1.500 hectáreas y una parte tiene costa de río. Se supo también que habrían hecho la gestión ante la empresa que concesiona el servicio eléctrico en Río Negro (EDERSA), para “bajar” determinada potencia para destinarla a mover equipo de riego. En esa zona, además, los campos están rodeados por los sistemas de canales de riego. Es decir, parte de la infraestructura ya está instalada.
Hay varios ejemplos de este tipo. Calcaterra tiene otras 2.000 hectáreas en el partido de Patagones. Otros exfuncionarios plantan olivos y compran ostras sobre la costa del mar al sur de San Blas.
Tomados sueltos no son más que piezas de un rompecabezas que no tienen relación entre sí. Sin embargo, cuando las ponemos en la mesa y comenzamos a agrupar por “parecidos”, se va sugiriendo una figura a la vista.
Vaca Muerta, logística, arena, petróleo, frontera agropecuaria, puerto de San Antonio, puerto de Bahía Blanca, cabotaje marítimo, ferrocarril, navegación fluvial, RIMI, RIGI, Sturzenegger, obra pública, multinacionales extranjeras, compra venta de tierras, dragado y balizamiento…
Acomode las piezas y piense de qué puede tratarse la cosa.
Los cuestionamientos y lo que se pierde de vista
Al comienzo de esta nota afirmamos que los sectores ligados a los intereses liberales conservadores y generalmente cipayos tiene claro cuáles son los resortes que se necesitan dominar para encaminar un país. Repase entonces, las piezas de rompecabezas que acabamos de enumerar más arriba. El paso siguiente, es que ellos pretenden apropiarse de los beneficios de esos negocios para sí mismos y sus mandantes extranjeros.
Un horror. Sí; pero es lo que viene pasando.
En cambio, los sectores de autopercepción “nacional y popular” pasan por encima estos temas. Analizar el tema portuario “es muy complicado”; la navegación “es difícil”; el transporte interno tiene otros “peros”; y así con la mayoría de estos asuntos.
Firmes a esa línea, en lugar de tomar los dichos de Sturzenegger, y dar una discusión respecto de alguna de esas piezas del rompecabezas, lo único que trascendió fue: “navegar el río Negro significaría una catástrofe ambiental, dada su crisis de caudal, que no soportaría un dragado”.
Cualquier cosa. Pero que no nos gane la impotencia. Analicemos
Primero; el caudal del río está bajo comparado con su media histórica. Eso es cierto. Depende de varios factores no sólo la sequía. Pero más allá de eso, ni el más desgraciado y maligno de los cipayos liberales que conozca del tema, plantearía el ingreso de buques de ultramar al cauce del río Negro. No da la profundidad.
Pero para lo que sí da la profundidad natural es para las barcazas de empuje -más chicas que las del Paraná.
Lo que se debería dirimir es dónde se hace la maniobra de traspaso de carga. Si la arena entrerriana va a San Antonio, es mejor la propuesta de Pesatti. Ahora, si la cosa tiene que pasar por la navegación, lo que conviene es hacer un puerto en la desembocadura del río Negro; o bien recuperar el puerto de Patagones y el muelle ferroviario de Viedma. Desde allí, río arriba con barcazas.
Es la primera parte de una idea, que debe completarse con un criterio de gestión. ¿Quién ejercerá la actividad?
¿Un concesionario privado extranjero?
¿El grupito de contratistas pertenecientes al “círculo rojo” que viene parasitando al Estado desde mediados de la década del ’60?
¿O cabrá la posibilidad que lo lleven adelante el Estado nacional en conjunto con las provincias?
Porque estas piezas casi nunca están en los rompecabezas.
Es raro. Porque la logística es soberanía. El usufructo de los recursos naturales también.
Sin embargo, loque generalmente se escucha son silencios. Y cuando hablan, lo hacen en pos del “conflicto cero”.
Ya veremos cómo sigue el asunto. Pero si tiraron el par “cabotaje+arena”, estén atentos.
Hay más piezas sueltas que irán encastrando.
Por Pablo Casals
